Neue Brücken über den Main-Donau-Kanal im Altmühltal und Sulztal

Dietrich Renner, Nürnberg

1 Brücken über den Main-Donau-Kanal
2 Wege zum gestalteten Brückenbau
3 Randbedingungen für die Planung
4 Der Planungsauftrag
5 Ausschreibung und Vergabe
6 Überblick über die Bauwerke
7 Ausgewählte Beispiele
8 Schlussbemerkung

 

Übersicht. Als Einleitung für zwei folgende Beiträge zu besonderen Brücken aus Stahl und Beton über den Main-Donau-Kanal wird gezeigt, welche Randbedingungen und Besonderheiten die Planung, Ausschreibung und den Bau von insgesamt dreizehn Brücken über den Main-Donau-Kanal zwischen Berching und Riedenburg bestimmt haben, deren gute Gestaltung dem Bauherren ein besonderes Anliegen war. Zur Erläuterung werden einige ausgewählte Beispiele vorgestellt.

New Bridges over the Main-Danube-Canal in the Altmuehl Valley and the Sulz Valley

Contents. This introductory paper to two following contributions on special steel and concrete bridges shows the foberning factors and particularities which have determined the planning, the tenders and the construction form altogether thirteen bridges over the Main-Danube-Canal. For these bridges between Berching and Riedenburg in Bavaria good design was of special concern for the owners, as illustrated also in a few selected examples.

1 Brücken über den Main-Donau-Kanal

Beim Bau einer neuen, künstlichen Wasserstufe wird eine Vielzahl von Verkehrswegen durchschnitten, deren Funktion, von wenigen Ausnahmen abgesehen, uneingeschränkt wieder hergestellt werden muss. So ist im Gegensatz zu einem natürlichen, breiteren Fluss, bei dem die Übergänge an wenigen markanten Stellen historisch gewachsen sind, eine sehr große Anzahl von Brücken erforderlich. Beim Main-Donau-Kanal sind dies zwischen Bamberg und Kelheim auf einer Kanalstrecke von 171 km 122 Brücken.

Folgt der Kanal, wie im Sulztal und Altmühltal, einem sehr viel kleineren Fluss, müssen niedrige, bescheidene Brücken durch sehr viel größere Bauwerke ersetzt werden, die der Schifffahrt die erforderliche Durchfahrtsbreite und -höhe bieten.

Dies stellt in einem engen, kleingliedrigen Talraum sehr hohe Ansprüche an die Gestaltung der Brücken, ihrer Rampen und der anschließenden Verkehrswege. Während mit der Zeit der künstliche Wasserweg trotz der meist erkennbaren geometrischen Linienführung in die Umgebung einwächst und als natürlich empfunden wird, treten die neuen begleitenden und kreuzenden Straßen und Wege als Fremdkörper hervor.

Die ersten zwei Drittel der mehr als dreißig Jahre Brückenbau über den Main-Donau-Kanal waren dadurch geprägt, dass Konstruktion und Gestaltung dem Wettbewerb der anbietenden Firmen überlassen war. Während in den 60er Jahren unter diesen Bedingungen auch optisch ansprechende Brücken entstanden, traten in den 70er Jahren mit dem zur Routine gewordenen Spannbeton und unter dem Konkurrenzdruck der Wirtschaftlichkeit und damit die einfache Ausführungstechnik immer mehr in den Vordergrund. Das Ergebnis sind sich ständig wiederholende Überbauten mit parallelgurtigen Plattenbalken oder Hohlkästen - die Gestaltung dieser für die optische Wirkung wichtigen Bauwerke war auf der Strecke geblieben (Bild 2).

Unter diesem Eindruck ging der Bauherr Ende der 70er Jahre dazu über, bei der Ausschreibung von Brücken nicht nur die Grunddaten (z.B. Gradiente und Lichtraumprofil), sondern auch das Erscheinungsbild bestimmende Faktoren festzulegen, wie z.B. Voutung und Schlankheit des Überbaus und die Pfeilerform. Die in dieser Zeit entstanden Brücken setzen sich in der Gestaltung erkennbar von der vorhergehenden Generation ab.

In der ersten Hälfte der 80er Jahre erreichte die Planung des Main-Donau-Kanals im Altmühltal und später auch im Sulztal landschaftlich immer sensiblere Bereiche. Weiterhin war inzwischen das Interesse der Öffentlichkeit an ästhetischen Fragen deutlich gewachsen. So verlangten die Anliegergemeinden in den Planfeststellungsverfahren, bessere Wege bei der Gestaltung der Brücken zu suchen, eine Forderung, der der Bauherr auch aus eigenem Antrieb gerne folgte. So entwickelte sich die dritte Phase der Brückenplanung, bei der nun grundsätzlich engagierte Architekten und erfahrene Ingenieurbüros eingeschaltet werden. Sie suchen in Zusammenarbeit mit dem Bauherrn für die jeweiligen Standorte die bestmögliche Lösung. Diese Lösungsvorschläge werden mit den anderen Beteiligten, den Fachstellen und den Bürgern abgestimmt.

2 Wege zum gestalteten Brückenbau

Die Beteiligung der Architektur- und Ingenieurbüros kann über einen Gestaltungswettbewerb oder mit einem freihändig vergebenen Planungsauftrag stattfinden.

Während beim Gestaltungswettbewerb von jedem Teilnehmer in der Regel nur ein Entwurf eingereicht werden kann, erarbeiten beim freivergebenen Auftrag die Planungsgemeinschaften aus vielen untersuchten Varianten in Kontakt zum Bauherren ihren Lösungsvorschlag, der dann zusammen mit der Entstehungsgeschichte einer "Jury" vorgestellt wird. Dieses Gremium setzt sich aus einvernehmlich berufenen Vertretern der Beteiligten zusammen, wie z.B. Gemeinden, Fach- und Mittelbehörden, Landschaftsplanern und späteren Baulastträgern. Mit dem Votum dieser Fachleute wird beim Rat der betroffenen Gemeinde die Zustimmung für den vorgesehenen Entwurf eingeholt, manchmal fällt die endgültige Entscheidung auch erst in einer Bürgerversammlung.

Beide, Gestaltungswettbewerb und Gestaltungsauftrag, haben Vor- und Nachteile, die im einzelnen Planungsfall gegeneinander abgewogen werden müssen und im folgenden aus den bisherigen Erfahrungen heraus gegenübergestellt werden.

Beim Wettbewerb werden mit den Entwürfen die unterschiedlichsten Ideen vorgestellt und von einer kompetenten und erfahrenen Jury beurteilt. Es besteht außerdem die Chance, neue kreative Teams aus Architekten und Ingenieuren kennenzulernen. Beim frei vergebenen Auftrag ist man auf die Kreativität eines einzigen Teams angewiesen, die Palette der Lösungsvorschläge wird dementsprechend kleiner ausfallen. Deshalb setzt die freie Vergabe eines Planungsauftrags natürlich voraus, dass die Büros die nötige Kompetenz und Erfahrung mitbringen. Beides wird in der Regel durch eine erfolgreiche frühere Zusammenarbeit mit dem Bauherren oder durch Wettbewerbserfolge unter Beweis gestellt.

Bei der Gestaltung von Brücken wird oft an die Grenzen des technisch vernünftigen oder gar Möglichen herangegangen. Im Wettbewerb besteht jedoch die Gefahr, dass gerade die originellsten und schönsten Entwürfe diese Grenzen überschreiten, ohne dass es vom Bauherren in der technischen Vorprüfung bemerkt wird, da die Vorstatik nicht alle Probleme erfassen kann. Wettbewerbsentwürfe entstehen meist unter Zeitdruck und unter dem Zwang, gegen die Konkurrenz etwas Besonderes schaffen zu müssen. Entscheidende Deteils können nicht ausreichend durchgeplant werden oder werden beiseite geschoben. So kann sich bei der weiteren Entwurfsplanung oder schlimmstenfalls bei der Ausführungsplanung herausstellen, dass die Brücke in der preisgekrönten Form nicht oder nur mit großen Abstrichen am Erscheinungsbild realisierbar ist.

Beim frei vergebenen Gestaltungsauftrag ist von Anfang an der Kontakt zum Bauherren vorhanden. Durch die ständige Begleitung der Planung werden Irrwege frühzeitig aufgedeckt, die Gesichtspunkte der Funktion und des Unterhalts sind schon beim Vorentwurf ausreichend berücksichtigt. Die Entwurfsverfasser können mit mehr Ruhe und Sorgfalt arbeiten, da ihnen das vereinbarte Honorar im Gegensatz zum Preisgeld des Wettbewerbs sicher ist. So sind in der Regel bei der Planung bis zum Ausschreibungsentwurf weniger technische Hürden zu überwinden, die aber sehr hoch werden können, wenn man eng an das Erscheinungsbild eines Wettbewerbes gebunden ist.

Aus diesen Überlegungen und bisherigen Erfahrungen hat sich die freie Auftragserteilung als ein guter Weg zum gestalteten Brückenbauwerk erwiesen. Der größere Kosten- und Zeitaufwand für die Ausrichtung eines Wettbewerbs muss jedoch in Kauf genommen werden, wenn die Bedeutung des Brückenstandortes das Ausloten aller Gestaltungsmöglichkeiten verlangt. Dies war z.B. im hochsensiblen Umfeld der Stadt Berching der Fall. Der Kanal führt hier sehr nah an der vollständig erhaltenen mittelalterlichen Stadtbefestigung vorbei. Im Rahmen des Städtebaulichen Wettbewerbs wurden Realisierungswettbewerbe für die zwei Straßenbrücken und den Fußgängersteg durchgeführt.

3. Randbedingungen für die Planung

3.1 Überführter Verkehrsweg

Mit Ausnahme des Fußgängersteges in Berching werden im betrachteten Abschnitt des Main-Donau-Kanals nur Straßen überführt (Gemeindeverbindungsstraße bis Bundesstraße), deren Lichtraumprofile und Regelquerschnitte zugrunde gelegt werden müssen. Für die Bemessung des Tragwerks wird grundsätzlich die Brückenklasse 60/30 der DIN 1072 vorgegeben. Nur in einem Fall konnte die Brückenklasse bei einer auf lange Sicht völlig untergeordneten Verkehrsverbindung auf 30/30 abgemindert werden.

3.2 Die Wasserstraße

Die Höhenlage der Unterkante des Überbaus und die notwendige Stützweite im Hauptfeld werden vom trapezförmigen Lichtraumprofil bzw. der Wasserspiegelbreite und dem Gefahrenlichtraumprofil bei Schiffsstoß bestimmt (Bild 3). Grundsätzlich muss am Main-Donau-Kanal eine lichte Durchfahrtshöhe von 6 m über dem maßgebenden Wasserspiegel gewährleistet sein, erreicht wird dies durch Zuschläge für z.B. Schwall und Windstau, die nach bestimmten Kriterien festgelegt sind.

Bei Neubauten wird durch Einhalten des Gefahrenlichtraumprofils verhindert, dass ein am Ufer aufschiebendes Schiff mit der Brücke kollidiert. Das Gefahrenlichtraumprofil ergibt sich nach Vorgaben der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung für ein bestimmtes Typschiff entsprechend den geometrischen Verhältnissen im Kreuzungsbereich.

Von Einfluss auf Konstruktion und Gestaltung sind auch die Belange der Radarschifffahrt. Für unten offene Querschnitte müssen vor allem bei Stahlbrücken zum Erlangen eindeutiger Radarbilder konstruktive Maßnahmen, z.B. geneigte Innenstege, angeordnet werden.

3.3 Der Baugrund

Die Untergrundverhältnisse im Sulztal und im Altmühltal sind grundsätzlich verschieden. Während man im Sulztal unter wenig tragfähigen, schluffigen Überlagerungen zunächst gestörten und erst in größeren Tiefen soliden Opalinuston vorfindet, besteht der Baugrund im Altmühltal in der Regel aus 6 bis 10 m starken, von schluffigen Zonen durchzogenen Kiesen über einem geschichteten, klüftigen Kalkstein. Dementsprechend überwiegen im Sulztal eindeutig die Gründungen mit Großbohrpfählen, während an der Altmühl mit einer Ausnahme ausschließlich Flachgründungen ausgeführt wurden (Tabelle 1).

Im Bereich der Stadt Berching wird auf der Westseite ein Hang angeschnitten, bei dem nach der Entlastung durch den Kanalaushub die Gefahr besteht, dass der gestörte Opalinuston auf einer alten Gleitfläche wieder zum Rutschen kommt. Hier wird bei der Konstruktion und Bemessung der Brücken eine Verschiebung des westlichen Widerlagers um bis zu 10 cm berücksichtigt.

3.4 Qualitätsansprüche und Unterhalt

Bei aller Gestaltungsfreiheit müssen auch die Solidität der Konstruktion und die Fragen des späteren Unterhalts beachtet werden. Unabhängig vom verwendeten Baustoff gilt der Grundsatz, dass alle für die Standsicherheit wesentlichen Teile des Tragwerks ohne großen Aufwand zu besichtigen und instand zu setzen sein müssen. So werden Stahlhohlkästen ab 1 m lichter Höhe bekriechbar ausgebildet und mit einem inneren Korrosionsschutz versehen. Bei Gründungen und Auflagern verlässt man sich lieber auf Ballast als auf Zugverankerungen, wenn dadurch der Rahmen der Wirtschaftlichkeit nicht völlig gesprengt wird. Lager und Verschleißteile müssen ohne außergewöhnliche Maßnahmen unter voller Verkehrslast auswechselbar sein. Wenn der Anprall an einer Seilverspannung oder einem Hänger nicht auszuschließen ist, muss der Ausfall dieses Traggliedes bei einer individuell festgelegten Verkehrslast berücksichtigt werden. Anforderungen dieser Art, die über die gültigen Normen und Richtlinien hinausgehen, hat der Bauherr in den "Zusätzlichen technischen Vorschriften" für Massivbrücken und Stahlbrücken zusammengefasst. Sie beruhen auf den inzwischen langen und intensiven Erfahrungen im Brückenbau und werden den aktuellen Entwicklungen entsprechend fortgeschrieben.

Die Durchsetzung dieser Sicherheitsansprüche führt jedoch oft zu Konflikten mit den gestaltenden Architekten. Sie lassen sich in der Regel durch vernünftige Kompromisse lösen, die natürlich nicht zu Lasten der Sicherheit gehen dürfen. Bisher ist es auch immer gelungen, das ingenieurmäßige Denken mit den kreativen, oft ausgefallenen Vorstellungen der Architekten in Einklang zu bringen - dank dem gemeinsamen Willen, ein gutes Bauwerk zu gestalten.

4 Der Planungsauftrag

Der Auftrag für die Gestaltung der Brücke und die Anfertigung der ausschreibungsreifen Planung wird an eine Planungsgemeinschaft (Architekt und Ingenieur) nach HOAI erteilt. Über die reine Objektplanung hinaus müssen in dieser Phase bereits wesentliche konstruktive Details durchgeplant und eine prüfbare vorgezogene Statik angefertigt werden, die das Erscheinungsbild eindeutig festlegen und es dem Bauherren ermöglichen, sich von der Realisierbarkeit der Brücke zu überzeugen. Deshalb werden schon hier Teile der Tragwerksplanung in Auftrag gegeben.

Es hat sich sehr gut bewährt, den vorgesehenen Prüfungsingenieur für die Ausführungsplanung bereits beim Entwurf einzuschalten. Er berät die Planungsgemeinschaft und gibt dem Bauherren mit der Prüfung der Entwurfsunterlagen die größtmögliche Sicherheit vor bösen Überraschungen bei der Ausführungsplanung.

5 Ausschreibung und Vergabe

Beim Abschluss eines Bauvertrages für Brücken sind dem Bauherren drei Gesichtspunkte besonders wichtig. Zum einen soll die gesamte Verantwortung für die Herstellung des Bauwerks in der Hand des Auftragsnehmers liegen. Weiterhin wird eine möglichst umfangreiche Pauschalisierung angestrebt, um beiden Vertragspartnern eine arbeitsaufwändige Abrechnung zu ersparen. Außerdem soll den Bietern die Chance gegeben werden, mit besonderem technischen Know-how Preisvorteile zu erzielen.

Aus diesen Gründen werden die Ausführungsplanung und die Bauarbeiten grundsätzlich zusammen vergeben, der Auftragnehmer übernimmt damit auch die technische Verantwortung. Beim Ausschreibungsmodus kann der früher vergebene Pauschalauftrag mit Massengarantie nicht mehr konsequent angewendet werden, da der Entwurf nicht dem Wettbewerb unterliegt, sondern sehr detailliert vorgegeben ist. Im Lauf der Zeit hat sich eine Form der Ausschreibung durchgesetzt, die das Risiko zu keinem der Vertragspartner einseitig verlagert und den Aufwand für die Ermittlung des Angebots in einem zumutbaren Rahmen hält. Ihr liegen ein Leistungsverzeichnis mit Massenangaben zugrunde, dessen Abschnitte mit möglichen Massenänderungen, wie z.B. für Erd- und Gründungsarbeiten, abgerechnet werden. Hier kann der Auftragnehmer seine technischen Fähigkeiten im Rahmen der Ausschreibungsbedingungen optimal einsetzen.

Sondervorschläge werden nur zugelassen, wenn sie das äußere Erscheinungsbild nicht verändern.

6 Überblick über die Bauwerke

Seit 1985 wurden in der beschriebenen Weise insgesamt dreizehn Brücken entworfen und teilweise schon fertiggestellt. Sie sind in Tabelle 1 (Brücke 1 bis 8) und Tabelle 2 (Brücke 9 bis 13) mit einigen technischen Daten und ihren Entwurfsverfassern zusammengestellt. Ihre Standorte sind aus Bild 1 zu ersehen.

Angesichts der Vielfalt unterschiedlichster Lösungen muss hier ausdrücklich betont werden, dass es nicht darum ging, ein Panoptikum von Brückenkonstruktionen zu schaffen. Viermehr sollten für jeden Standort die Ausgangsbedingungen so umgesetzt werden, dass eine optimale Lösung gefunden wird.

Am Rande ist noch zu bemerken, dass durch das Bemühen aller Entwurfsverfasser, die Bauwerke so leicht und transparent wie möglich zu gestalten, der Baustoff Stahl wieder eine gute Chance erhalten hat. Er war bei Stützweiten, wie sie am Main-Donau-Kanal erforderlich sind, vom Spannbeton teilweise verdrängt worden.

7 Ausgewählte Beispiele

Aus der in Tabelle 1 wiedergegebenen Palette werden im folgenden einzelne Beispiele herausgegriffen und anhand gestalterischer oder technischer Besonderheiten kurz vorgestellt. Dabei ist die Reihenfolge nicht von der Kilometrierung der Wasserstraße, sondern von der zeitlichen Aufeinanderfolge bestimmt.

7.1 Brücke Gundlfing

Bei der Überführung der eher untergeordneten Gemeindeverbindungsstraße nach Riedenberg spielte aus gestalterischer Sicht die Nähe des Wallfahrtskirchleins St. Agatha eine wesentliche Rolle. Der Architekt wollte mit Rücksicht darauf keine betont technischen Akzente setzen oder durch ein obenliegendes Tragwerk die Landschaft beherrschen. Die gewählte Deckbrücke erforderte höhere Rampen, die hier jedoch mit großflächigen Auffüllungen in das natürliche Profil des Tales eingebunden werden konnten.

Das Ergebnis ist eine sehr schlanke, elegante Dreifeldbrücke aus Spannbeton mit stark gevoutetem Hohlkastenträger (Bild 4). Sie ist aus technischer Sicht konventionell, für die gekrümmte Straßentrasse (R = 300 m) gut geeignet und dank des guten Stützweitenverhältnisses zwischen Mittelfeld und Außenfeldern ausgesprochen wirtschaftlich.

Besondere Sorgfalt wurde bei der Planung der Pfeilersockel und Widerlager aufgewendet (Bild 5). Sie sind mit einheimischen Dolomit ummauert (nicht verkleidet!), wobei jedoch die tragende Funktion des Betons immer klar gezeigt wird.

7.2 Brücke Meihern-Deising

Die Überführung der Kreisstraße zwischen den Ortschaften Meihern und Deising im Altmühltal warf mehrere gestalterische Probleme auf. Aus Gründen der Verkehrssicherheit musste die Brücke auch die entfernt vom Kanal verlaufende Staatsstraße überspannen. Die Brückenlänge betrug somit über 220 m, noch dazu lag der Gradientenhochpunkt dadurch nicht über dem Kanal, sondern über der grünen Wiese.

Das Gestaltungsziel, die Überbauhöhe, Gradiente und Rampenhöhe so niedrig wie möglich zu halten, führte zum Werkstoff Stahl und zum obenliegenden Tragwerk für die Hauptöffnung (Pylone mit Seilabspannung). Die Bauhöhe des Überbaus beträgt nur 1,07 m, allerdings musste diese Schlankheit mit 28 m hohen Pylonen erkauft werden, die zwischen den kleinen Ortschaften das Bild prägen (Bilder 6 und 7).

Als gestalterisches Element setzte der Architekt 8 cm breite Blechüberstände bei den Hohlprofilen ein (Bild 8). Durch sie entstehen strukturbetonende Wechselwirkungen zwischen Licht und Schatten, die die Klarheit der Stahlkonstruktion deutlich machen.

7.3 Brücke Untereggersberg

Auch bei Untereggersberg standen die niedere Gradiente mit geringen Dammhöhen und die Transparenz des Talraumes im Vordergrund. Außerdem wollten die Architekten bewusst zeigen, dass hier die ausgebaute Altmühl und nicht der Talraum überbrückt wird. So entstand ein sehr leicht wirkendes Seiltragwerk mit vier 21 m hohen Pylonen für die Hauptöffnung, flankiert von kleingliedrig unterteilten "Vorlandbrücken" (Bild 9). Die schlanke Erscheinung des Überbaus (Bauhöhe 1,28 m) soll durch die spitz zulaufenden Gesimsbleche noch gesteigert werden.

7.4 Brücke Kevenhüll

Die Brücke überführt eine steil am Jurahang auf die Stadt Beilngries zulaufende Kreisstraße (Bild 10). Der Kanal verläuft hier in einem tiefen Einschnitt, die Brückenoberkante kann fast auf Geländeniveau bleiben. Durch die Neigung der Gradiente stehen zwischen ihr und dem Lichtraumprofil für die Schifffahrt unterschiedliche Höhen für den Überbau zur Verfügung.

Diese Besonderheiten haben die Planer genutzt, um die Schnittkräfte des Betonüberbaues in einer Einspannstelle auf der Hangseite zu konzentrieren und ihn immer schlanker werdend an einem kleinen Widerlager in der gegenüberliegenden Böschung aufzulagern. Die Bauhöhe am Widerlager beträgt nur 2,14 m.

Diese Form der Ansicht, der die Schlankheit betonende Querschnitt mit schmalem Hohlkasten und weit auskragender Fahrbahnplatte und die griffähnliche Öffnung an der Hangseite haben dem Entwurf den Namen "Degenbrücke" eingebracht (Bild 11).

7.5 Brücke Eglasmühle

Auch bei der Eglasmühle, im Unterwasser der Schleuse Berching, liegt der Kanal in einem tiefen Einschnitt. So bestand die Chance, die Straße mit einem sehr schlanken Überbau ohne nennenswerte Rampenschüttungen zwischen der dicht am Kanal liegenden Bebauung zu erhalten. Die erforderliche Schlankheit führte zum Baustoff Stahl. Nachdem einige obenliegende Tragwerke nicht befriedigten, stellten die Planer einen Trogquerschnitt vor (Bild 12).

Seine tiefliegende Fahrbahn und geringe Höhenentwicklung schonen das Ortsbild und ersparen der ländlichen Umgebung einen technischen, dominanten Akzent (Bild 13).

Ein solch schlanker Einfeldträger muss in den Widerlagern mit Druck- und Presslagern eingespannt werden. Die Kräfte der Presslager an den Trägerenden werden von Zugpfählen aufgenommen. Die Knicklinie im oberen Drittelspunkt der Längsträger gliedert die Ansichtsfläche und wird die Brücke durch Licht- und Schattenwirkung besonders schlank erscheinen lassen.

7.6 Brücke Plankstetten

Der Kanal führt - immer noch im Einschnitt - im Bereich der jetzigen Sulz durch Plankstetten und teilt die Ortschaft in zwei Hälften. Durch Versteilung der Uferböschungen und die Anordnung von Stützmauern wurde der Platzbedarf minimiert. Die vorhandene Bebauung reicht bis dicht an den Kanal und bestimmte die Zwangspunkte für die Brückenachse und die Höhe der Gradiente (Bild 14). Die Brücke musste sehr schief werden, und es kam nur ein obenliegendes Tragwerk in Frage, weil als Konstruktionshöhe nicht mehr als etwa nur 1 m zur Verfügung stand. Zweckmäßigerweise fiel die Werkstoffwahl auf Stahl.

Die Planungsgemeinschaft hatte die ungewöhnliche Idee, Überbau und Tragwerk klar voneinander zu trennen. Der Überbau gehorcht den Zwangspunkten und verläuft diagonal unter einem Bogen, der fast im rechten Winkel den Kanal überspannt und von dessen Scheitel herab vier Hänger den Überbau tragen. Diese außergewöhnliche Konstruktion ist mit Sicherheit die leichteste, transparenteste und eleganteste Lösung, die für den gegebenen Standort gefunden werden konnte (Bild 15). Trotz der ungewohnten Form werden nur normale und bewährte Konstruktionselemente verwendet.

7.7 Brücke Biberbach

Die Brücke überführt eine Staatsstraße von der hoch am Osthang verlaufenden Bundesstraße zur anderen Talflanke. Im in Frage kommenden Talabschnitt war es nicht möglich, die Straßengradiente vor der Brücke bis zum Talgrund abzusenken. Deshalb wurde als Standort eine natürliche Engstelle des Sulztales gewählt, um bei geringstmöglicher Brückenlänge den Talgrund so hoch wie möglich mit einer transparenten Konstruktion zu überspannen. Eine Abriegelung des Tales sollte auf jeden Fall vermieden werden.

Diese Kriterien und der Wunsch, in den ökologisch wertvollen Feuchtflächen möglichst wenig Stützen zu gründen, führten zu einem Durchlaufträger mit drei weitgespannten Hauptöffnungen und kurzen Außenfeldern auf schlanken Stahlstützen (Bild 16).

Der Querschnitt in Verbundbauweise ist in Bild 17 dargestellt. Da hier erstmals das Lichtraumprofil des Kanals keine entscheidende Rolle spielte, wurde die Ansichtsfläche des Überbaus aufgelöst und minimiert, um die gewünschte Transparenz zu erhalten. Die notwendige Steifigkeit wird in den Hauptfeldern mit einer Unterspannung aus nur 10 cm hohen und 70 cm breiten Stahlbändern erzielt, die über Sprengwerkspfosten in den Drittelspunkten gespannt sind. Obwohl diese Konstruktion eher einfach aussieht, stellt sie doch hohe Anforderungen an die Ausbildung der Details und bei der Montage.

8 Schlussbemerkung

Die geschilderten Wege zur gestalteten Brücke sind für den Bauherren lang, kostspielig und manchmal auch mühsam. Vor allem in der Anfangsphase der Planungen, als den Architekten und Ingenieuren die Zusammenarbeit auf diesem Gebiet noch ungewohnt war, ist es nicht immer leicht gefallen, die gestalterischen Wünsche und technischen Notwendigkeiten richtig zu koordinieren. Das Verständnis jedoch, das alle Partner den Anliegen der anderen entgegengebracht haben, hat zu guten, gemeinsam getragenen Lösungen geführt und die Freude an der kreativen Zusammenarbeit eindeutig überwiegen lassen.

Ob eine Brücke als "schön" empfunden wird, ist letztlich dem subjektiven Urteil des Betrachters unterworfen. So gehen die Meinungen über die im Altmühltal bereits fertiggestellten Brücken durchaus auseinander. Erfreulich ist aber, dass es dann immer um Zustimmung oder Ablehnung geht - langweilig fand sie bisher niemand.

Für die Richtigkeit des eingeschlagenen Weges spricht sicher auch, dass immer mehr Bauherren im Bau einer Brücke nicht nur ein technisches Problem sehen, das es so wirtschaftlich wie möglich zu lösen gilt. Sie sind bereit, die Gestaltung als Bauaufgabe zu betrachten, die einen zeitlichen und finanziellen Aufwand rechtfertigt.

Literatur

1. Reinhold, E.: Brücken am Main-Donau-Kanal. Wasserwirtschaftsamt 78 (1988) 550-553